進入2019年，伴隨著全球產(chǎn)業(yè)智能化浪潮呼聲高漲，新的科技軍備競賽已經(jīng)在全世界科技巨頭之間如火如荼的上演。

廣發(fā)英雄帖、召開武林大會成了各家頭部互聯(lián)網(wǎng)公司展示武藝的場地。你方唱罷我登場，新技術(shù)、新產(chǎn)品令人眼花繚亂。

但是8月26日，重慶，2019中國國際智能產(chǎn)業(yè)博覽會高峰會上，李彥宏在演講中指出，AI已不再是講究酷炫的噱頭：人們對人工智能不再停留在戰(zhàn)勝世界圍棋冠軍的新奇。AI如何帶來效率與價值，如何帶給生活變化和便利，才是人們關(guān)注的焦點。

這一點，也集中反映在BAT三家大廠近年對智慧城市的布局中：以自動駕駛、智能交通作為突破口，苦修內(nèi)外功，推進各自的城市服務技能，以期在新的產(chǎn)業(yè)革命中找到與傳統(tǒng)行業(yè)的融合點。

在互聯(lián)網(wǎng)時代，搜索、電商、社交讓BAT各自擁有了獨特護城河，三者之間的競爭僵持在了河道，你推不掉我水晶，我也拿不掉你防御塔。

如今仔細推敲三家入局智慧城市的路子，不論是從技術(shù)，還是從平臺、戰(zhàn)略布局，這種拉鋸競爭態(tài)勢或許將持續(xù)上演。

壹

這不是世界上最簡單不過的事情么，然而你們卻說這是不可能的。

第一個踏上美洲新大陸的哥倫布曾發(fā)表過如此感慨。是的，當一個人明白了一件事該如何做以后，也許誰都會做了。

近水樓臺先得月，但也有可能最先濕身。回望百度在智能交通上的布局過程，李彥宏和百度在很長一段時間扮演著國內(nèi)的開拓者角色。

你說的無人駕駛技術(shù)到底是什么東西?，2013年百度剛成立研究所研發(fā)無人駕駛技術(shù)時，遭遇過很多尷尬。

國內(nèi)幾乎很多人都沒有弄明白它究竟是什么，以至于大多數(shù)人都將其當成一個噱頭。嘴上時常提起，打心眼兒里其實是不信的。

直到阿里、騰訊相繼入局，政府不斷出臺政策支持后，大家才開始接受這個概念，并在之后的兩三年時間里，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展速度令人瞠目結(jié)舌。

快到了什么程度?快到傳統(tǒng)車企和出行平臺都紛紛搶著求變，以各種方式拉攏第三方隊友或投靠BAT來壯大自己陣營，彷佛不立馬加入無人駕駛賽道，都不好意思說還在這個圈子里混。

從踏上別人都未走過的路第一步時，你雖然要經(jīng)受住孤獨，但也能享受孤獨帶來的榮耀。幾年時間過去，百度一路斬荊披棘，終于從當初的飽受質(zhì)疑到如今的行業(yè)領(lǐng)軍者。

時至今日，BAT三家大廠雖然喊的口號和入局路徑不一樣，但其實本質(zhì)并無多大不同，都是以平臺戰(zhàn)略為主，深耕戰(zhàn)術(shù)為輔。

百度有Apollo，阿里有AliOS，騰訊有AI in Car。

它們的野心是想在對標谷歌Waymo的路上，做游走在整車廠、配件商、新車企等實體之間的生態(tài)搭建者，在汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈最關(guān)鍵的駕駛領(lǐng)域插上了自己的旗幟。

實際上，以目前情況來看，BAT三家平臺當中能真正與谷歌單獨相抗衡的也只有百度一家，Apollo與Waymo可謂是半斤對八兩。

在戰(zhàn)略層面，2017年百度正式發(fā)布Apollo，為汽車行業(yè)合作伙伴提供一個開放、完整、安全的平臺，幫助它們實現(xiàn)軟件、硬件一把抓，根據(jù)實際情況快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統(tǒng)。

今年1月，Apollo 3.5在城市駕駛能力、軟硬件兼容性、Apollo Cyber RT 框架以及 V2X 車路協(xié)同四個方面進行了升級。六個月后，當它再一次在AI開發(fā)者大會上亮相時，已迭代為七大版本，形成了完整開源的架構(gòu)。

這種更新迭代速度，讓很多人為之側(cè)目。據(jù)Apollo官網(wǎng)顯示，百度已經(jīng)有145家合作伙伴，這些伙伴身份各異，有地方政府、車企、造車新勢力以及覆蓋汽車產(chǎn)業(yè)鏈的其他企業(yè)。

平臺、生態(tài)戰(zhàn)略為什么是BAT三家的強項不再過多累述，但平臺的聚合相應卻不容忽視，因為能用規(guī)模一詞來形容的生意通常都不難。

貳

對大多數(shù)車企而言，依賴資源、資本等方式換取長期業(yè)績增長的傳統(tǒng)道路不可能戛然而止，與互聯(lián)網(wǎng)、人工智能握手進行產(chǎn)業(yè)升級卻也勢在必行。能否構(gòu)建出一個雙贏聯(lián)盟，很大程度要看互聯(lián)網(wǎng)巨頭們是不是鎮(zhèn)得住場子。

聰明的車、聰明的路、控制中心、能源匹配、治理體系和社會生態(tài)。要形成智慧型的交通體系，這六大核心要素必不可少，且要相互融會貫通。

聰明的車在實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)智能化的過程中地位舉重若輕。吉利汽車董事長李書福曾說過，智能駕駛最關(guān)鍵的是智能，本質(zhì)是汽車，它將變成由安全、健康、人、車交互構(gòu)成的命運共同體。

百度自動駕駛初期階段，單車智能的初衷就是要讓車輛本身變得更智能，雖然切入點正確，但光依靠聰明的車顯然無法滿足智慧型交通的終極需求。

正如李彥宏第五屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會上所說：都在研發(fā)相應的無人駕駛技術(shù)，但是其實大多數(shù)是在重新發(fā)明輪子。從2016年開始，百度就著手開始布局車路協(xié)同全棧研發(fā)。

車路協(xié)同能讓車、路、人三者隨時有效實時互動，路會告訴車看到了什么，車會告訴路經(jīng)歷了什么，駕駛者能依靠這些信息真正做到眼觀六路、耳聽八方。

當然，這一過程中，傳遞、收集、分析數(shù)據(jù)的大腦云計算功不可沒，如果沒有它運籌帷幄，就不可能決勝千里。

全世界的云計算之所以能夠蓬勃發(fā)展，是因為它自帶一個偉大的商業(yè)模式，其產(chǎn)品和服務形態(tài)非常適合新時代的 B 端需求。

百度云近一兩年的強勢崛起，百度這顆交通大腦越來越有智慧。它與中國海事局、太原鐵路局、南方航空公司、福田汽車等眾多機構(gòu)之間構(gòu)建起的智能交通生態(tài)聯(lián)盟已初具規(guī)模。

當然，與生態(tài)規(guī)模大小成正比的通常是專利申請量，它不僅能展現(xiàn)實力，也能宣示主權(quán)，跟企業(yè)命名權(quán)一樣。

據(jù)中國專利保護協(xié)會發(fā)布的《人工智能技術(shù)專利深度分析報告》顯示，百度在自動駕駛、語音識別、自然語言處理、智能搜索和智能推薦四大AI關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，分別以 155、570、693、576的申請量位居行業(yè)第一。

過去我們津津樂道地說中國人工智能領(lǐng)域的論文發(fā)表數(shù)量、專利申請量是全球第一，但今天我們更多更多的是要看人工智能整體這個開發(fā)框架上我們擁有多少話語權(quán)。

雖然有足夠資本炫耀，但李彥宏在這次智博會上卻表現(xiàn)得很謙虛。言下之意，AI不能再講究炫酷，而是要扎實做好推進和落地。

叁

提得高效率、把得主安全、撬得動政策、耐得住寂寞這是自動駕駛行業(yè)公認的門檻。

很多人還記得2017年百度AI開發(fā)者大會上的一幕：李彥宏坐在一輛基于Apollo技術(shù)的自動駕駛汽車里，通過直播在北京五環(huán)上和現(xiàn)場觀眾打招呼，數(shù)千名工程師和產(chǎn)品經(jīng)理心潮澎湃、掌聲如雷。

雖然此后百度很快吃到了一紙罰單。但是沒有人會真的懷疑這件事情對于中國自動駕駛甚至人工智能整體發(fā)展的里程碑價值。其中的深遠意義之一，就是在當時政策謹慎中為后來的政策推動埋下了伏筆。

一種出行方式的改變少則幾年，多則幾十年，企業(yè)必須要承受住時間、技術(shù)成本等多方面的巨大壓力，這個漫長過程不是所有人都耐得住寂寞。

百度這些年在無人駕駛領(lǐng)域的投入可能已經(jīng)超過了很多中小型互聯(lián)網(wǎng)公司的市值。更重要的是，這并不是一手交錢一手交貨的簡單買賣，而是需要擁有足夠定力耐心等待的長期交易。

其中，安全是否可靠、效率是否足夠高、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否完善、平臺是否具有足夠粘性等諸多因數(shù)共同決定了企業(yè)在未來能獲取多少回報。

對于多數(shù)人而言，在大城市泊車是一件很痛苦的事情。但在今年百度AI開發(fā)者大會上，Apollo Valet Parking演示的智能泊車功能讓很多人眼前一亮。

司機可以通過手機APP召喚車輛，車輛可以遠程啟動，自動開出地庫來尋找主人;在行進過程中遇到障礙物，可以緊急制動;遇到狹窄的停車位時，Apollo可以輕松地停進去。

進退自如、攻防有序不僅是實力，也是效率。Apollo在安全方面的表現(xiàn)，也讓無數(shù)人好感倍增。

為什么我們現(xiàn)在把速度降下來，就是為了保證安全。從李彥宏這句話不難看出，安全已成為百度無人駕駛技術(shù)接下來最重要的考量標準。

目前，Apollo 5.0實現(xiàn)了約139,888公里安全測試無事故，在北京總里程中約占91%;擁有300+測試車輛，已在13個城市測試運營落，仿真測試里程達1億公里;

因為把得主安全，所以能撬動政策。Apollo如今獲得了45張北京市路測牌照，測試牌照占比83%，全國測試牌照超百張，位居行業(yè)榜首，是排名第二公司的五倍。

無人駕駛另一大難題在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政府與企業(yè)需要建立伊莎貝拉與哥倫布一般的遠航天團，方能抵達智慧交通的新大陸。

很多國內(nèi)外專家預判，未來十年中國很有可能成為全球最大的自動駕駛市場，到那時將會和美國進行另一場正面對決。

在此次智博會上，李彥宏提到，中美兩國在無人駕駛領(lǐng)域的優(yōu)勢各異，由于美國更多強調(diào)單車智能，所以在道路測試和相關(guān)法律制定上更靈活。而中國在基礎(chǔ)設(shè)施方面優(yōu)勢更明顯，應該用更多技術(shù)和設(shè)備來提升無人駕駛技術(shù)的安全和效率。

近日，國家智能汽車與智慧交通(京冀)示范區(qū)亦莊基地首先提供T1-T5測試，在T4級別測試正在開展之時，標志著車輛完全自動駕駛的T5也不遠了。

不難預判，在新政策即將出臺的當下，國家對智能交通領(lǐng)域的扶持力度將會空前巨大，也預示著BAT在該賽道上競爭將更加激烈。

終

19年前，李彥宏放棄國外安逸生活跨海越洋回國創(chuàng)立了百度。

互聯(lián)網(wǎng)浪潮讓李彥宏成為那個時代最大的贏家之一，而最近幾年興起的AI時代，讓他再一次蛻變成最具代表性的人物。

百度是中國所有科技巨頭中，最先大力押注人工智能領(lǐng)域的公司，如今雖然取得了階段性成果，但并不意味著可以高枕無憂。

在新的競爭態(tài)勢中，不僅要和對手正面對決，還要時刻保持警惕和謙虛，戰(zhàn)勝自我方能砥礪前行。

走在行業(yè)最前面，哪怕只著眼于一個關(guān)鍵環(huán)節(jié)，解決一個痛點，都是巨大的產(chǎn)業(yè)機會。